Begrepp och formaliteter på Europeiska inre vattenvägar

Utdrag ur Handbok för kanalfarare

INNEHÅLL

• Europeiska förordningar
• Dokument ombord
• Säkerhetsutrustning
• Väjningsregler
• Utmärkning
• Farledsdjup
• Segelfri höjd
• Slussar
• VHF
• Avgifter
• Tankställen
• Förtöjning
• Stängda kanaler

Europeiska förordningar

Det övervägande antalet långseglare som ämnar sig till ­Medelhavet tar kanalvägen. På den kan man för ett tag glömma problemen med att rätta och sätta kurs, räkna på tidvattnet, skifta segel och mycket mer. Det är bara att följa vattenleden rakt fram och det enda som tycks krävas är lite tålamod och att man försöker undvika att ge båten alltför många skrapskador i slussarna. Men det ställs också krav på att man känner till de bestämmelser som reglerar trafiken på de inre vattenvägarna. Det är därför lämpligt att börja med en genomgång av reglerna.

Europeiska förordningar

Dessa finns samlade i Code Européen de Voies de la Navigation Intérieure, förkortat CEVNI, en omfattande skriftsamling initierad av FN och som innehåller för länderna gemensamma bestämmelser. Dessutom finns särskilda regler intagna i resp. lands olika författningar.

De lagar och förordningar som reglerar trafiken på tyska inre vattenvägar finns samlade i Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung. För trafiken på Rhen finns bestämmelserna samlade i Rheinschifffahrtspolizeiverordnung. Det huvudsakliga innehållet i dessa är avsett för yrkestrafiken. Förordningarna behöver inte medföras ombord på en fritidsbåt, men vissa bestämmelser förutsätts vara kända.

I Frankrike ska man medföra ett exemplar av CEVNI. ­Vagnon som är ett av de företag som ger ut kanalbeskrivningar i Frankrike har dock valt ut och sammanfattat de viktigaste delarna samt försett dessa med illustrationer i en trespråkig 30-sidig Vagnon Carte Plaisance. Det medföljer om man hyr båt på de franska kanalerna.

En utförligare presentation finns i den av författaren utgivna  Europeiska regler för färd på inre vattenvägar – Båtägarens guide till CEVNI. Där hittar man samtliga bestämmelser och signaler som reglerar trafiken på dessa vattenvägar med undantag av specialbestämmelser för viss yrkestrafik som färjor m.fl.

I Nederländerna har man dock bestämt att kanalfararna måste medföra Almanak voor watertoerisme 1, där alltså motsvarande bestämmelser finns samlade. (Det finns dock inget krav att man måste kunna så mycket holländska att man kan läsa vad som står!)

Belgien har också krav på att liknande litteratur medförs ombord (Algemenen reglement der schepvaartwegen van het Koninkrijk België t.ex.) men dessa bestämmelser finns medtagna i holländska Almanak 1. Man vill också att fartyg på väg i fören har en särskild kanalflagga: en röd kvadratisk duk med en vit fyrkant i mitten.

Dokument ombord

Alla personer ska förstås medföra pass. Dessutom kan det vara lämpligt att skaffa ett bevis från försäkringskassan i form av blankett E 111, för den händelse man behöver utnyttja sjukvården i de länder som omfattas av det ömsesidiga avtalet.

För den polska delen av Oder från Swinoujscie till tyska gränsen gäller i stort samma krav på dokument som i Tyskland. I förväg bör man ha gjort i ordning en Crew List i två exemplar, upptagande namn födelsedata, adress, nationalitet och passnummer för samtliga personer ombord. Dessutom ska funktionen anges med en siffra: 1 för befälhavaren osv. Listan stämplas vid inklareringen, ett exemplar medförs ombord och återlämnas vid utklareringen.

Registreringsbevis

Varje tysk fritidsbåt måste från 1 maj 1995 vara registrerad och ha anbragt ett synligt kännetecken på detta i form av ett registreringsnummer. Registreringen kan ske i ett särskilt register för inre fart, ett vanligt sjöfartsregister eller i en erkänd organisation som DMYV, DSV, ADAC. Frankrike har sen länge krav på registrering av alla båtar över 5 meters längd. Registreringen sker hos resp. Affaires Maritimes som finns i alla kustdepartement.

För svenska båtar borde det ännu så länge räcka att man medför det internationella certifikat som utfärdas av SBU eller SXK: det gula kortet. Säkrast är dock — med tanke på att vissa länder, bl a Frankrike, officiellt kräver ett ”flaggbrev” utfärdat av resp. myndighet — att registrera båten i Sjöfartsregistret (som numera sköts av Transporttyrelsen: http://www.transportstyrelsen.se/sv/Sjofart/Fartygsregistret-sjofartsregistret/Bat/  och där begära ett sådant i form av ett nationalitetsbevis. Kostnaden för detta förfarande har dock skjutit i höjden sedan Transportstyrelsen övertog det: åtskilliga tusenlappar får man räkna med..

Eftersom SXK m.fl. är av regeringen befullmäktigad att utfärda ett nationellt certifikat har Hugo Tiberg gjort en översättning av den förordning som hänvisas till på det gula kortet. Skulle du råka ut för problem i Frankrike och inte har ett nationalitetsbevis kan den kanske vara bra att visa upp. se den här: Certifikat

NYHET Efter mycket letande på Internet har jag nu funnit en holländsk uppgift om att att Frankrike f.o.m. 1/1 2006 godtar ett  Certificat international de bateau de plaisance  för fritidsbåtar upptill 15 m även på maritima avsnitt. Tidigare godtogs detta enbart på inre vatten.

- Hat der Eigentümer seinen Wohnsitz in der Bundesrepublik, gilt für ihn die Kennzeichnungspflicht mit deutschem Kennzeichen.

- Hat der Eigentümer seinen Wohnsitz im Ausland, wird die dort vorgeschriebene Kennzeichnung mit dem Nationalitätenkennzeichen akzeptiert. Gibt es dort keine Regelung, muss das Fahrzeug mit seinem Namen und Heimathafen sowie dem Namen und der Anschrift seines Eigentümers gekennzeichnet sein.

Dies gilt nur, soweit Gegenseitigkeit gewährleistet ist, d.h. dass deutsche Kennzeichen auch im Ausland akzeptiert werden.

Dvs, eftersom Sverige inte har några krav på att båtens namn och hemmahamn ska finnas på fritidsbåtar (såvida båten inte är införd i båt- eller skeppsregistret då dess registreringsbeteckning ska synas på sidorna) gäller de tyska bestämmelserna: Båtens namn i 10 cm höga latinska bokstäver samt hemmahamn på akterspegel eller sidorna samt skylt med ägarens namn och adress inuti båten.

Båtförsäkring

Försäkringsfrågan bör vara ordnad för färd på europeiska kanaler. Seglare som är på väg till Medelhavet skaffa en billig försäkring genom Alandia (anslut dig till Medelhavsseglarna om du är medlem i SXK, så får du del av deras omfattande information). För andra seglingsområden kan man vända sig till Pantaenius i Hamburg som tillhandahåller en försäkring mot en premie på 2–3% av försäkringsvärdet med 10–40% rabatt för 1–4 skadefria år i tidigare bolag. Går du med i Oceanseglingsklubben kan du få ytterligare rabatt. Upplysningar hos Sjösäkerhetskompaniet som är svensk representant på www.ombordinnan.se.

Kompetensbevis

Ombord på varje båt måste det finnas en skeppare som ansvarar för framfarten. Denne behöver dock inte vara den som styr, men det finns en lägsta ålder för att få framföra en fritidsbåt. I allmänhet 16 år, i Belgien 17 år.

I Frankrike krävs på inre vattenvägar Permis ”plaisance en eaux intérieures”  för samtliga förare av motordrivna båtar om minst 4,5 kW och upp till 20 meters längd För större fartyg ställs högre krav Detta gäller även utlänningar som framför franskflaggad båt, men ej för den som hyr båt av erkända uthyrare då dessa ansvarar för att meddela gällande bestämmelser. (Vilket sker genom att uthyraren låter ovan nämnda Carte Plaisance ingå i utrustningen!)

I Tyskland krävs Sportbootführerschein Binnen, eller en godtagbar utländsk motsvarighet, för färd på inre vatten om båtens längd understiger 15 meter. För större båtar under 25 m krävs på Rhen Sportpatent für den Rhein, ett slags ”skepparbrev” som kräver minst 8 resor som praktikant fram och tillbaka på det Rhenavsnitt patentet ska utfärdas för. Ingen ersättning utöver övriga rhenstaters egna godtas – man får hyra in en skeppare om man har ett så stort fartyg.

I Holland och Belgien krävs också ”körkort” för fartyg över 15 m eller motorbåtar som gör över 20 km/h. På maritima sträckor, IJsselmeer, Scheldemynningen, Waddenzee, krävs också att man är Coastal Skipper eller motsvarande för att framföra dessa båtar.

Utländska försäkringsbolag kan kräva ett godkänt kompetensbevis. Så är fallet med tyska Pantaenius, som friskriver sig från betalningsansvar om den person som ansvarar för båten saknar av resp. myndighet föreskrivet obligatoriskt kompetensbevis.

Svenskar kan skaffa ett Kanalintyg som intygar att innehavaren vid ett prov visat tillfredsställande kunskaper i navigering på europeiska inre vattenvägar samt kunskaper om CEVNI. Den som har ett förarintyg och fullgjord praktik kan vända sig till NFB eller auktoriserad förhörsförrättare (www.nfb.a.se) för ett skriftligt prov på CEVNI och får efter ett godkänt sådant ett kompletterande kanalintyg som ersättning för utländska motsvarigheter. I princip krävs dock inget kompetensbevis för svenska båtar under 15 meters längd på genomresa. Anledningen till detta är att Sverige (och Norge) inte har något krav på kompetensbevis i det egna landet för framföarndet av fritidsbåt, undantagandes fritidsskepp, och inte undertecknat resolution 40 om ett internationellt certifiket (ICC).

Vill du ha utförligare upplysningar om intygen, gå till

www.nfb.a.se

Säkerhetsutrustning

Det är inga märkvärdigheter som krävs och svenska långseglare är i allmänhet mer än tillräckligt försedda med obligatorisk utrustning: brandsläckare, länsanordning, ankringsutrustning, ficklampor, första hjälpenlåda, räddningsvästar för samtliga ombord (s k segelvästar är inte tillåtna), livboj, båtshake, två paddlar och en röd flagga för att visa ev. manöveroförmåga. Notera att i de flesta länder krävs att flytväst bärs av den som rör sig på däck.

Väjningsregler

Mindre fartyg, Kleinfahrzeuge — så benämns i Tyskland fartyg under 20 m längd — väjer för alla Grossfahrzeuge. I samtliga länder framhålls dock att kommersiell trafik alltid har företräde framför fritidsbåtar oavsett storlek.

Vid färd på floden kan ett större fartyg markera att möte ska ske styrbord mot styrbord. Markeringen utgörs av att fartyget visar en blå tavla eller vitt blinkande ljus. Mindre fartyg får, om farvattnet tillåter, gå innanför men bör helst undvika detta.

Utmärkning

Farledsutmärkning

På floder förekommer utmärkning av farleden både i vattnet och på land. I vattnet har man gröna bojar eller märken på styrbordssidan vid färd uppför floden — alltså flodens vänstrasida — och röda på den motsatta sidan (anledningen är att farledens riktning alltid räknas från havet). Fortfarande kan man dock få se svarta eller svartvita märken på styrbordssidan.

Alla utmärkningar finns vid sidan av farleden — bojar kan ligga ända upp till tre meter utanför — och man måste alltså hålla ut en aning från dem med risk att annars få grundkänning.

Farligheter på den sida som vetter mot vänstra stranden märks i Tyskland normalt ut med en grön triangel med spetsen uppåt och de nära högra stranden med en röd triangel med spetsen nedåt — på Donau förekommer i stället vita trianglar med grön rand och spetsen uppåt eller med röd rand och spetsen nedåt. Dessa märken står alltså på land (eller på en ibland överspolad strandskoning) och innebär att man skall hålla ut från stranden, men skulle t ex en liten ö vara märkt med över varandra stående trianglar med spetsarna emot varandra kan man passera på endera sidan.

Farledens belägenhet anges med på den högra stranden stående röda kvadratiska tavlor med basen vågrätt och med vågräta vita band, eller ibland en vit kvadrat inramad av en röd ram, och med rombformade — dvs en kvadrat som vridits ett kvarts varv — grönvita tavlor på den vänstra stranden. Man ska hålla nära denna sida. På natten visas röda resp. gröna blinkande ljus.

När farleden byter sida markeras detta ibland med gula märken i form av ett kors: på högra stranden raka stående (+), på vänstra vridna (´) och som betyder: gå över mot andra stranden. Gula kvadratiska tavlor med lodrätt svart band förekommer också: På högra stranden liggande kvadrater och på vänstra vridna ett kvarts varv. På natten gult blinkande ljus i båda fallen.

Hinder och genomfartsförbud

Hinder, t ex från stranden vinkelrätt utskjutande strandskoningar, utmärks med rödvita resp. grönvita stänger — men det är inte säkert att alla märkts ut, utan bara t ex varannan eller var tredje, varför man vid så högt vatten att de är överspolade måste vara extra försiktig. Nattetid kan grönvita eller rödvita blinkande ljus förekomma.

Mudderverk och liknande hinder utmärks emellanåt med två gröna klot, eller tavla med lodräta grön-vit-gröna band, om hindret kan passeras utan nedsättning av farten, och en röd flagga eller tavla ovanför en vit om farten ska minskas — nattetid i form av motsvarande ljus. Båda märkena utmärker den fria sidan.

I vattnet liggande rödvita bojar eller tunnor utmärker genomfartsförbud, t ex framför en fördämning. Dessa kan också vara gula.

Genomfarter som utmärkts med en röd tavla med ett vågrätt vitt fält får inte användas. Tillåten genomfart under broar utmärks med en eller två gula romber, beroende på om det är dubbel- eller enkelriktad trafik.

Det kan också förekomma att ett rött ljus, eller två lodräta röda ljus, nattetid utmärker förbjuden genomfart.

Hastighetsbegränsningar

Dessa skyltas inte alltid, utan förutsätts vara kända. Jag tar upp dem under resp. kanalavsnitt. På Oder, Elbe, Rhen, Main och Donau är i allmänhet farten fri, om inte annat anges.

Exempel på utmärkningar

Farledsdjup

I alla länder finns ett största tillåtet djupgående för varje kanal- eller flodsträcka. De finns angivna nedan under resp. avsnitt.

För kanalfarare mot Medelhavet gäller 1,8 m som övre gräns (1,6 m på Canal du Midi och 1,2 m för kanalerna genom Bretagne) om man avser att gå genom Frankrike. Väljer man vägen via Rhen, Main, Main-Donaukanal och Donau kommer man dock — beroende på vattenståndet — ner till Medelhavet med något djupare gående båtar.

I Tyskland fastställer de lokala myndigheterna detta s k Tauchtiefe för resp. sträcka. Detta ”dykdjup” kan beroende på vattenståndet ändras under hand. Man kan underrätta sig om dem genom att t ex anropa slussvaktaren på VHF.

I kanaler och floder där djupen kan regleras är det sällan problem, men i både Oder och Elbe kan sommartid vattenståndet gå ned en hel meter under det normala. (1997 var ju det tvärtom: Oder var under juli delvis avstängd pga den kraftiga översvämningen.)

För Rhen, Main och Donau tillämpas ett system som bygger på vad som kallas Richtpegeloch Regulierungsniederwasserstand (RNW). Mer om detta i bokens kapitel om de tyska vattenvägarna.

Segelfri höjd

I östra Tyskland anges höjderna vid normalt vattenstånd. Under vårsmältningen och efter längre regnperioder måste man därför — t ex på de oreglerade Oder och Elbe — ta reda på hur mycket vattenståndet stigit över det normala om man befarar att marginalen är för liten.

På Rhen, Main och Donau anges brohöjderna över HSW, uttytt högsta navigerbara vattenstånd. Man har därför normalt tillräcklig marginal, eftersom trafiken stängs av då vattenståndet blir högre.

I allmänhet gäller att största segelfria höjd för att ta sig till Medelhavet genom Frankrike är 3,5 m (med undantag av Canal du Midi och tunneln på Canal de Bourgogne som bara tillåter 3,3 resp 3,1 m.) För Donauvägen är dock segelfria höjden över 4 m.

Slussar

I Tyskland och efter Donau kan man bara påräkna slussning tillsammans med yrkestrafiken, såvida det inte finns särskilda båtslussar som på Main och Mosel. Undantagsvis slussas fritidsbåtar ensamma eller i grupp, t ex varannan timme, om det inte varit möjligt att få igenom dem på annat sätt. I Frankrike gäller i stort samma regel på de större vattenvägarna, medan slussvaktarna på de mindre kanalerna — de med Freycinetstandard — är mer tillmötesgående (men så har de också skickats på charmkurser sen kanalavgiften infördes).

Båtsluss på Main

Anmälan

Vid ankomst till de större slussarna kontaktar man slussen på VHF — saknas detta hjälpmedel ombord ber man någon båtgranne eller använder den högtalaranläggning som kan finnas uppsatt. Så här kan det låta på tyska:

– Schleuse Anderten hier Ballaho

– Schleuse hört

– Sportboot Ballahoo, zehn Meter mal drei Komma zwanzig, ich möchte zu Berg

– Nach dem Schiff Vulcanus

På det ta sätt kan slussvakten bestämma i vilken ordning fartygen ska slussas – zu Berg är för stås uppåtslussning, motsatsen heter zu Tal. När man fått kontakt fortsätter man passa trafikkanalen till dess slussningen är klar. Vid anropet kan man också tala om var man befinner sig. Till exempel:

– Schleuse Anderten, schwedisches Sportboot Ballahoo im Unterwasser (Oberwasser)

Tekniken vid slussning

Genomgående betyder ett rött ljus eller två horisontella röda ljus att man ska vänta på avsedd plats. Lyser två vertikala röda ljus är slussen stängd, t ex för natten eller i värsta fall för längre tid.

Visas rött och grönt ljus samtidigt håller slussen på att klargöras.

Man avvaktar alltså grönt ljus förtöjd på därför avsedd vänteplats framför slussen. Ibland saknas en för mindre båtar lämplig förtöjningsplats, som också är ur vägen för större fartyg. Då blir man hänvisad till att ligga med motorn igång vid sidan av farleden, såvida man inte lyckats få en lina iland på annat sätt.

Vid grönt ljus måste man låta de större fartygen gå in först och kan sedan försöka smita in efter det sista av dessa. Helst bör man förstås ha fått tillstånd till detta på VHF eller annat sätt, annars kan man bli avvisad över högtalaren eller också får man rött ljus omedelbart före slussporten.

I slussväggen finns i bästa fall s k flytande pollare eller rör som linan kan löpa runt och följa med när vattnet stiger eller faller. Annars är man hänvisad att förtöja i de pollare som med ca 2 meters mellanrum i höjdled byggts in i väggen, såvida man inte kan ligga efter en stege och hålla fast i denna; i båda dessa fall måste alltså linan skiftas när vattenståndet ändras. I äldre franska kanaler finns inte ens pollare eller stegar i slussväggen, utan man måste på något sätt få upp linorna runt pollarna efter slusskanten.

Ensam på Canal St Quentin

Flytande pollare finns normalt i alla nya slussar: som de på Rhône, Main-Donaukanalen och på Donau, men ibland bara på en sida. Är det dubbla parallella kammare sitter flytpollarna ibland bara på insidan.

Samtliga förtöjningsmöjligheter är i längdled placerade långt från varandra, och det är inte alltid möjligt att kunna utnyttja två skilda rader till för- och akterändan.

Vid uppåtslussning kan man, om man är minst två ombord, ha en lång lina klar för akterförtöjningen och, medan båten sakta går framåt längs slussväggen, lägga denna runt ett rör eller en flytande pollare och sedan ta tillbaka den till båten. Därefter går man fram och gör fast fören med en kort lina. På det sättet har man kontroll över båten och riskerar inte att hamna tvärs i slussen. När vattnet stiger flyttar man sen förändan successivt uppåt medan man håller den sträckt. En bra metod i synnerhet om masten sticker ut långt bakåt.

Är båten tillräckligt liten för att man ska orka hålla den med bara en förtöjning är det bäst att ha denna midskepps. Utrusta alltså båten med en knap på varje sida för detta ändamål. I annat fall måste man ta en lina som är fastgjord i både för och akter till en pollare eller stege midskepps. Men man ska ha klart för sig att det kan bli stora krafter när vattnet släpps på i de nya slussarna.

Saknas flytpollare — som ju tyvärr är fallet i alla äldre slussar — har man flera möjligheter: Finns ingen som kan ta emot linorna måste en person klättra upp och göra fast och sköta hemtagningen av slacket därifrån eller ta tillbaka linorna till båten. Enklast tycker jag det är att lägga sig intill en stege och sköta regleringen av linlängden genom att växelvis flytta taget uppåt runt stegpinnarna, antingen med en lina från för till akter eller en kort lina till en knap midskepps. Jag har ofta slussat ensam och klarat även relativt stora slussar, som de på Canal du Nord och Seine, med denna metod.

Vid nedåtslussning blir det enklare, i synnerhet om man har så långa linor att de kan tas runt pollarna på kajen och tillbaka till båten. Blåser det stark medvind bör du göra som i första fallet ovan: lägg fast en lång lina från aktern först medan båten går framåt och gör fast fören med en kortare lina.

Vid uppåtslussning i äldre slussar försöker du komma så långt bakåt i slussen som möjligt, eftersom vattnets rörelse är minst där, och ser till att inte bogen sticker iväg utåt. Håll motorn gående och om du tagit en lång akterända kan du försiktigt styra in mot slussväggen för att hjälpa till. Denna teknik är också den bästa vid de slussar som finns framför allt i Yonne och som har sluttande väggar som man inte kan komma intill.

Uppåtslussning på Canal du Midi

Självklart låter man båten vara förtöjd till dess framförvarande fartyg satt igång motorerna och börjat gå ut. Ibland bör man vänta tills de hunnit en bra bit iväg, det blir nämligen kraftiga strömmar som kan vara svåra att parera.

I några få slussar, t ex de två i Kielkanalen och i några holländska kanaler, finns flytande bryggor som man förtöjer vid på vanligt sätt och som följer med när vattenståndet ändras.

Vissa slussar, t ex de på övre delen av Main, har möjlighet att dela av slusskammaren i två delar. En övre kortare del och en nedre längre. Man måste se upp på ljusen när man går in i en sådan sluss. Lyser ett eller två vita ljus i kombination med det gröna ljuset används bara den övre eller nedre kammaren. Är det den bortre som ska användas måste man förstås gå så långt fram att man passerar de mellersta slussportarna som står öppna, annars blir man kvar — eller får i bästa fall en tillsägelse av slussvakten att fortsätta framåt, samtidigt som han förstås också undrar om man inte lärt sig slussarnas Lichterführung; obligatorisk kunskap för den som ska befara tyska kanaler.

Automatiska slussar

På många av de mindre kanalerna i Frankrike, liksom på Main och Mosel, finns automatiska slussar som man sköter själv. De erbjuder i allmänhet inga svårigheter — allt man normalt behöver göra efter att man förtöjt är att lyfta på en stång eller trycka på en knapp för att sätta igång processen — men det händer nån enstaka gång att de strejkar. Då får man vänta tills någon av den personal som övervakar avsnittet kommer och tar över.

De automatiska slussarna är försedda med en radar som upptäcker båten och sätter sen igång klargörandet av slussen av sig själv, men i några fall finns en käpp som hänger ner mitt i farleden och som man ska vrida ett kvarts varv på för att sätta igång detta. I det första fallet visar röd-grönt ljus att klargöring pågår, i det andra fallet att man är upptäckt och alltså kan vrida på stången. Visas röd-röd signal är slussen upptagen och det ingen idé att vrida på käppen, det händer ändå ingenting.

På Canal de l'Est har man sen något år infört automatisering av ett femtontal slussar på Saônesidan. Man utrustas med en fjärrkontroll som man riktar mot manöverenheten när man är ca 20 meter från denna och som alltså ersätter radarn eller käppen ovan. Systemet ska byggas ut även på Moselsidan.

Manuella slussar

I de manuella slussar som fortfarande finns på några äldre kanaler i Frankrike måste du oftast vara behjälplig vid slussningen — ett utmärkt tillfälle till motion. Dessa slussar är i allmänhet måttligt höga, men under uppåtslussning kan några vara besvärliga att klättra upp för. På vissa sträckor på Canal de Bourgogne får man sköta hela proceduren själv och utrustas därför med en manivelle — en stor vev — att öppna och stänga slussluckorna med.

Sluss på Canal de l'Est

Finns det en stege omedelbart efter slussporten försöker du sätta iland någon där, men en sån saknas ofta och det är därför bättre om du kan komma intill kanalbanken framför slussen. Ligger slussarna tätt kan det vara lämpligt med en uppfriskande promenad för någon ombord. Slussar man nerför är det inga problem att kliva av och göra fast, men det kan vara värre att komma ombord igen.

En varning är också på sin plats: Vid nedåtslussning i en flod leds floden förbi slussen och över en kant. Det kan vara mycket strömt och risken finns, t ex när man långsamt manövrerar för att sätta iland en gubbe, att denna ström tar kommandot och för in båten i fel kanal med oanade konsekvenser.

Däck i stället för fendrar

Så här skriver Hugh McKnight i sin Slow Boat through Germany: ”Tillräckligt med fendrar för att skydda båten i slussarna är vitalt. Men det är varken nödvändigt eller särskilt sjömansmässigt att täcka båtsidorna med gamla bildäck, presenningar och träplankor. Den som hävdar motsatsen medger också sin oförmåga att kunna hantera en båt på ett korrekt sätt. Att kamouflera vackra båtar så att de liknar sopcontainrar väcker föga uppskattning hos kompetenta båtfarare.”

Många båtägare hänger trots det gamla bildäck som skydd för båtens sidor. Detta ses inte alltid med blida ögon av slusspersonalen, eftersom det händer att däcken lossnar och sjunker och då kan hindra slussportarna från att stängas. Varje år får dykare plocka upp ett antal. De är bara officiellt tillåtna om de försetts med uppumpad innerslang så att de kan flyta om man tappar dem.

Betjäningstider

Dessa varierar kraftigt. Vanligen är i Tyskland slussarna på de stora trafiklederna öppna vardagar mellan 06 och 22 och mellan 06 och 14 på söndagarna — i vissa fall stängs söndagar redan klockan 11 om de överhuvud taget är öppna. Vissa helger är de helt stängda. Jul, nyår och påsk är väl inga långseglare ute men pingsten och 1:a maj hålls också stängt på vissa sträckor.

I östra Tyskland stänger slussarna normalt klockan 20 på vardagarna och 19 på lördagar och söndagar.

I Nederländerna och Belgien varierar öppettiderna, och vill man undvika överraskningar är det bäst att införskaffa av Almanak voor watertoerisme, deel 2, där samtliga tider finns angivna. Denna publikation som ges ut varje år innehåller också uppgifter om de belgiska vattenvägarna.

I Frankrike är under sommarhalvåret slussarna på de flesta kanalerna öppna alla dagar mellan 6.30 och 19.30, ibland med en kort lunchpaus mitt på dan i de mindre. På några av de större vattenvägarana är tiden utsträckt, på Rhône t ex från 05 till 21. Den 14 juli är dock röd dag på samtliga kanaler.

VHF-trafik

VHF-certifikat

Har man VHF behöver man tillstånd för denna och den person som ska hantera anläggningen ska ha ett certifikat.

De 17 länder i Europa som har inre vattenvägar tog ett gemensamt beslut som förkortat heter RAINWAT redan 2000 som gäller kommunikationen på de inre vattenvägarna. Beslutet gäller från februari 2009 även alla fritidsbåtar över sju meter som kommer in på de inre vattenvägarna i Europa. En VHF ombord måste vara utrustad med ATIS, ett igenkänningssystem vilket kräver ett id-nummer.

Automatic transmitter identification system (ATIS) är ett system som liknar Digital Selective call (DSC). Man får inte använda sin VHF med DSC på de inre vattenvägarna, utan måste kunna ställa om den till inlandsmode. För att kunna få ett ATIS-nummer måste man ha en VHF som är förberedd för ATIS och ett MMSI-nummer. Genom att lägga in en nia framför MMSI-numret enligt anvisningarna från tillverkaren får man ett ATIS-nummer. Har man en gammal VHF utan dessa möjligheter får den enligt regelverket inte användas. (Man kan dock lyssna på den tycker jag).

I Tyskland används kanal 10 som anrops- och nödsignal på inre vatten. Man är skyldig att lyssna på denna och det har hänt att folk bötfällts för underlåtenhet därvidlag.

Under färden vill man också kunna lyssna på de meddelanden som övervakningscentralerna skickar ut — i synnerhet efter Elbe, Rhen och Donau — och där man får navigationsvarningar och också vid bestämda tidpunkter kan få reda på vattenståndet. Dessa centraler — på Rhen kallas de Reviercentrale — använder VHF-kanaler som finns angivna på tavlor efter färdvägen.

Det senare är också fallet med slussarna, där man någon kilometer före slussen kan räkna med att få se en tavla som anger vilken kanal som används. Men det är klart att det i allmänhet går att ropa på kanal 10 (eller 16 i vissa fall) om man missat denna information; man får då i allmänhet reda på vilken kanal man ska använda.

De VHF-kanaler som oftast används av slussar och centraler är 18, 20, 22, 78, 79, 81, och 82 och ligger oftast i denna, eller omvänd, ordning för att sedan börja om igen. (Ligger slussarna långt ifrån varandra kanske bara de tre första kanalerna används.)

I samtliga fall ska uteffekten varar ställd på 1 W.

En VHF är alltså något som man har stor användning av. Jag går så långt att jag påstår att man klarar sig dåligt utan detta kommunikationsmedel. Dels förstås ur säkerhetssynpunkt, men framför allt av bekvämlighetsskäl; det är inte roligt att ligga framför en sluss som saknar talanordning eller ringklocka, och inte veta om man är oupptäckt eller bara får vänta på ankommande trafik — och alltså tvingas iväg på en promenad för att höra efter när man kan räkna med att få slussa. Tillkännager man sin ankomst någon kilometer före slussen kan det också hända att slussvaktaren väntar med att påbörja slussningen för redan anlända fritidsbåtar. Observera dock att apparaten måste vara godkänd för användning på inre vatten. I annat fall får man nöja sig med att kunna lyssna på den.

Segelbåtar som för det mesta har VHF-antennen i masttoppen bör alltså skaffa en ersättning för denna. En bärbar VHF är ett annat alternativ

Kanalavgifter

I Tyskland kostar det ingenting att slussa tillsammans med yrkestrafiken eller att utnyttja båtslussarna. (Några enstaka kanalavsnitt är dock avgiftsbelagda som t ex Kielkanalen och Elbe-Weserkanalen, där mindre avgifter tas ut.) Har man fått vänta en längre stund, antingen för att ingen yrkestrafik förekommit som man kunnat slussa tillsammans med, eller att slussen i sin helhet varje gång fyllts med pråmar, brukar man dock släppas igenom, men helst i grupp med andra fritidsbåtar, t ex varannan timme eller så. Det händer att man kan få vänta längre om trafiken är intensiv.

I Holland är några enstaka slussar och framför allt broar avgiftsbelagda. Uppgift om dessa och kostnaden får man i Almanak voor watertoerisme deel 2. Avgiften skyltas också varför man bör ha några mynt redo att läggas i den träsko som ofta svängs ut av brovakten.

I Frankrike har man sen några år infört en obligatorisk licens, en s k vignette, för alla som önskar utnyttja de franska inre vattenvägarna (utom i Bretagne där det fortfarande är gratis att utnyttja kanaler och motorvägar!). Avgiften baseras numera på båtens längd och finns av fyra slag: endagars, tredagars,  30-dagars och en årslicens. Nytt är att de tidsbegränsade numera gäller för angiven tid i följd utom årslicensen som avser kalenderåret. En medelhavsfarare bör klara sig med en 30-dagars. För handdrivna kanotister o.d. finns en årslicens för 39,80 euro. Avgiften i euro är för år 2016:

Längd L  | <8m                 | 8-11m                | 11-14m             | >14m                 |
1 dygn    | 2,70xL+10,80| 2,70xL+16,40    | 2,70xL+21,70   | 2,70xL+26,90  |
3 dygn   | 3,70xL+14,80 | 3,70xL+22,50    | 3,70xL+29,90   | 3,70xL+37,20  |
30 dygn | 7,30xL+26,80 | 7,30xL+39,10    | 7,30xL+51,30   | 7,30xL+65,50  |
Helår      | 8,20xL+84,40 | 8,20xL+194,60 | 8,20xL+370,80 | 8,20xL+484,10|

Numera kan man köpa sin vignette på nätet www.vnf.fr och själv skriva ut den på sin skrivare innan man åker. 

I Belgien måste fritidsbåtar över 6 m längd eller som kan göra mer än 20 km/h i den flamländska regionen ha en s.k. vignette som förnyas varje år. Kostnad 25-50-100 euro beroende på storlek och fart.

I den vallonska regionen får man betala en mindre summa vid utnyttjandet av vissa vattenvägar, t ex för att passera Antwerpen eller belgiska gränsen på Maas. Avgiften erläggs i slussen eller i ett Kantoor der Scheepvaartrechten. Summan varierar men är aldrig nämnvärt stor, högst några tiotal svenska kronor.

Tankställen

Det är sällsynt med möjligheter att tanka direkt i båten och man måste därför i färdplanen ta med var det finns sådana om man har behov av större mängder.

På vissa ställen finns det bunkerbåtar som säljer diesel även till fritidsfartyg, men de kan ibland vara svåra att förtöja vid, i synnerhet om de ligger i starkt strömmande floder som Rhen och Donau. I några länder som t ex Holland och Belgien kan man ibland få köpa skattefri och därför rödfärgad diesel. Det är dock normalt förbjudet för fritidsbåtar att använda sig av denna och görs en kontroll kan man få böta och tvingas tömma tankarna. Särskilt i Frankrike tar polisen ibland prov på innehållet i tanken.

Under resp. avsnitt i min Handbok för kanalfarare nämner jag några kända tankningsmöjligheter.

Förtöjning för natten

Förutom i de hamnar och marinor som jag tar upp under resp. avsnitt kan man förstås förtöja efter kanaler och floder. Som du har förstått är det stora problem för kölbåtar att förtöja efter vägen annat än där det finns särskilda kajer med tillräckligt djup. Vattendjupet i kanalerna överstiger sällan en meter vid kanten och i floderna kan det vara ännu värre. I de senare är normalt ytterkurvan djupast, men det är inte fallet på kanalerna. Där bör man söka sig mot den sida där den gamla dragvägen gick — den finns kvar efter de äldre kanalerna.

Noggrann planering är alltså av nöden och du bör hellre stanna om du hittat en lämplig övernattningsplats än att chansa och fortsätta för att upptäcka att slussen du kommer till har stängt för kvällen. Skulle detta ändå inträffa är den bästa tekniken att gå in mot kanalkanten i 45 graders vinkel med en man i fören som får hoppa iland med en lina om du kan komma tillräckligt nära. Är det medströms bör du vända båten innan denna manöver, annars vänder strömmen båten åt dig och du är en besättningsman kort. Efter att någon har kommit iland och gjort fast kastar du en lina från aktern till denne och drar in aktern något. Eventuellt kan du ta spinnakerbommen som avhåll mot kanten. För att din kamrat också ska få middag ombord är det nu lämpligt med någon form av landgång: använd den bräda som du alltid bör medföra och som också kan användas utanpå fendrarna vid förtöjning mot den korrugerade plåt som ofta klär kajerna.

I Tyskland är det ofta förbjudet att lägga till i kanalerna annat än på särskilt utmärkta ställen — och även där det är tillåtet ligger man utsatt för svall och får sömnen förstörd eftersom pråmtrafiken är igång även nattetid, eller åtminstone redan klockan fem på morgonen.

Finns det sidokanaler eller avsnörda flodarmar lönar det sig därför att utnyttja dessa. På de nedre delarna av Donau kan man ankra bakom vissa öar och kommer då undan både svallet och den starka strömmen.

Kanaler stängda för underhåll

Man måste ta reda på vilka kanalavsnitt som är stängda för underhåll. Oftast sker detta underhåll på vinterhalvåret, men undantagsvis även sommartid: I början på september 1995 tvingades jag vända framför den bortersta slussen på Küstenkanal som var stängd en hel månad för reparation. 1997 hann jag precis passera den tretton meter höga slussen Fontinettes på sträckan söder om Calais/Dunkerque innan den stängdes en vecka i slutet av juni. Förvånad blev nog också en engelsk besättning när den en morgon för några år sen vaknade efter Canal du Midi och fann båten vara torrsatt. Det nödtvungna uppehållet varade en hel månad. En lista över årets chomages i Frankrike kan man få om man vänder sig till något av VNF:s kontor. Adresser till några lämnas nedan. (Från Sverige 0033+ tel.numret utan första nollan.). Besök även deras hemsida www.vnf.fr .