Mot Svarta havet

Genom tillkomsten av Main-Donaukanalen (MDK), som stod färdig hösten 1992, är det nu möjligt att trafikera hela sträckan mellan Nordsjön och Svarta havet med större pråmar. Rhen, Main, MDK och Donau är de vattenvägar som ingår i denna länk. Avsnittet är ett utdrag ur Handbok för kanalfarare. För en mer ingående beskrivning hänvisas till denna eller min bok På inre vatten som är en redogörelse för den färd mot Svarta havet jag gjorde 1995.

För alternativa vägar genom Ryssland, Polen, Lettland, Vitryssland och Ukraina, se Kanalvägen till Medelhavet

Innehåll:

Main
Main-Donaukanal
Allmänt om Donau
Tyska Donau
Österrike
Slovakien
Ungern
Serbien
Rumänien
Bulgarien
Donau från Silistra till Svarta havet
Kartor och handböcker

Main

Main följer en högst egensinnig bana på sin väg ner till Rhen. I otaliga krökar och genom att flera gånger ändra riktning mer än fördubblas den tjugofem mil långa fågelvägen från källorna i Fichtelgebirge till utflödet mittemot Mainz.

Floden är trafikerbar ända till Bamberg i hjärtat av Franken, där bifloden Regnitz tar över och leder in trafiken på den nybyggda Main-Donaukanalen. På vägen passerar man många vackra och intressanta platser.

Åtminstone sommartid, då strömmens hastighet understiger en knop, är Main en makligt rinnande flod som slingrar sig fram förbi många gamla och intressanta städer. Längden av den kanaliserade delen från Mainz vid Rhen till Bamberg är 384 km och är försedd med inte mindre än 34 slussar. Vid alla utom tre av dessa finns särskilt iordningställda båtslussar, där man själv sköter om slussningen. Tyvärr är många av båtslussarna för smala och för grunda för vanliga långseglare, varför man i många fall måste använda de större slussarna med allt vad det innebär i fråga om väntetider.

Båtsluss på Main (foto)

Bestämmelser

Regeln är att man använder båtslussen om båtens bredd + 3 dm understiger slussbredden. Men detta gäller bara om båten inte sticker mer än 1 m. Djupet i floden — och i de stora slussarna — överstiger visserligen 2,5 meter, men över trösklarna i båtslussarna kan det vara så lite som 1–1,1 meter, och nedanför dem finns det risk för att träffa på uppgrundningar.

I de större slussarna måste man slussa i en grupp med andra båtar, eller tillsammans med yrkestrafiken. Skulle man emellertid ha väntat så länge som 2 timmar släpps man igenom i undantagsfall, ausnahmsweise som termen lyder i BinSchStrO, § 6.29, Absatz 6.

Alla slussar är utrustade med VHF, som därför är ett utomordentligt medel att använda för att kommunicera med slussvakten och ta reda på när man kan räkna med slussning. Kanalerna finns angivna i handböckerna och också på skyltar i färdriktningen, men kanal 10 är som nämnts anrops- och nödkanal, varför man bör passa denna. Ett bra tips är att färdas i kölvattnet strax efter en pråm och via VHF:en efterhöra om man kan slussa tillsammans med denna.

Det finns inga hastighetsbegränsningar på Main, utom en kortare sträcka vid Gerlachshausen, varför man ibland råkar ut för fortfarare som inte alltid har så noga reda på sjövägsreglerna.

Minsta segelfria höjd är 4,4 meter över HSW (högsta navigerbara vattenstånd), i några båtslussar bara 3,3 m.

Main–Donaukanalen

Redan Karl den Store ( ca år 800) hade planer på en kanal som förenade floderna som rinner mot norr med Altmühl som rinner ut i Donau. Detta skedde genom att en 3 km lång kanal grävdes mellan Rezat och Altmühl strax norr om Treuchtlingen på kartskissen nedan. Resultatet kallas Karlsgraben och kan beses än idag. (Fast några vetenskapsmän hävdar att det faktiskt var romarna som lät gräva kanalen 600 år tidigare och att Karl den Store bara hörde talas därom och besiktigade resultatet för att se om kanalen var användbar för hans syften.)

Den europeiska vattendelaren är utmärkt på skissen. Norr och väster om denna rinner floderna mot Nordsjön, på andra sidan mot Svarta havet.

Området söder om Nürnberg (kartskiss ur Edition Maritims handbok)

Det skulle dröja ända till artonhundratalet innan man lyckades gräva en kanal som förenade Regnitz med Altmühl och Donau. Detta skedde på inrådan av Ludwig I av Bayern och resultatet kallades efter honom Ludwigkanalen.

Arbetet påbörjades 1837 och en komplett kanal mellan Bamberg och Kehlheim stod färdig 1846. Den var 172 kilometer lång, 10 meter bred och hade ett djup av 1,5 meter. Hela 101 slussar krävdes, som alla kunde ta 85 meter långa pråmar med en största bredd av 4,5 meter.

Kanalen blev snabbt en succé och 1850 rapporterades 200 000 ton ha transporterats på den.

Godstransporterna avtog dock stadigt därefter och hade nästan upphört några år efter första världskriget. Svårigheter i form av konstant vattenbrist under sommaren och väntetider vid anslutningarna till de inte alltid trafikerbara Main och Donau blev för påtagliga, samtidigt som järnvägen tog hand om allt mer av transporterna.

1945 bombades kanalen slutligen sönder och samman — främst de delar som gick genom Nürnberg — men några sträckningar och slussar finns fortfarande kvar och kan beskådas som historiska monument.

I början av 1920-talet beslöt man att bygga en ny kanal som skulle kunna ta pråmar upp till 1500 ton. Den första etappen 1926–1962 gällde kanaliseringen av Main, och 1960 togs sedan det första spadtaget på delen Bamberg–Nürnberg som blev klar 1972.

1971 påbörjades den sista etappen, men miljörörelser och enskilda naturvänner lyckades nästan stoppa utbyggnaden innan Frans Josef Strauss — CSU:s ledare och näst intill kung av Bayern — 1980 slog näven i bordet och bestämde att kanalen skulle färdigställas.

I september 1992 var sedan hela biten till Kehlheim färdig för invigning. Vad som då återstod var de sista delarna av utbyggnaden av den tyska delen av Donau innan målet med förbindelsen hade uppnåtts: en vattenled som kunde utnyttjas av den tyngre pråmtrafiken hela vägen från Nordsjön till Svarta havet.

Kanalen utnyttjar alltså till att börja med Mains biflod Regnitz som den följer helt eller i en sidokanal. Vid Hausen efter 32 kilometer påbörjas sedan en separat kanal som leder fram till utkanterna av Nürnberg. Denna kanaldel fortsätter till Dietfurt där den leds samman med Altmühl. Det är främst kanaliseringen av den senare floden som orsakat de största ingreppen i naturen och gjort att många sällsynta växter försvunnit genom sänkningen av grundvattennivån. Uttorkningen har också lett till att arter som trädgårdssångare, brunsparvar, hägrar och storkar inte längre häckar i floddalen.

Jag vill inte på allvar gå in i en diskussion om naturskydd kontra utbyggnad, utan konstaterar bara att räknat per hästkraft kan en motor transportera 150 kilo last på landsväg, men hela 4 ton på vatten. Energiutvinningen ur de vattenkraftverk som byggts efter kanalen är också betydligt gynnsammare för miljön än att bränna brunkol och andra fossila bränslen.

För att minska på vattenåtgången i slussarna har dessa försetts med s k Sparbecken. Dessa består av två eller tre på sidan trappstegsvis byggda kammare till vilket vattnet pumpas då slussen töms och som sedan fyller slussen genom självtryck. På detta sätt sparas ungefär 60 procent av vattnet jämfört med en vanlig sluss.

Kanalen som invigdes i september 1992 är 171 km lång och har 16 moderna slussar, av vilka några är de största i Europa med nivåskillnader på mellan 17 och 25 m. Kanalen börjar som sagt i Bamberg, och den första slussen ligger vid utfarten från denna stad. Sista sluss är vid Kehlheim där man slussar ut i den snabbt rinnande Donau. Bara två av de 16 slussarna, som har måtten 190 x 12 m, har särskilda båtslussar med måtten 20 x 4 m: Riedenburg och Kehlheim.

Slussen Hilpoltstein med 25 m nivåskillnad (foto)

Bestämmelser

Högsta tillåtna hastighet på kanalen är 13 km/h och man får bara stanna på särskilt iordningställda platser vid slussarna och i några få samhällen.

Inte mindre än 122 broar korsar kanalen. Den segelfria höjden är i samtliga fall minst 5,5 m.

Det finns normalt inga möjligheter att tanka direkt från båten. Har man behov av större mängder går det i allmänhet att få leverans från en bunkerbåt eller tankvagn.

Centraleuropa med sina större floder (Karta)

Donau

Donau rinner upp i Schwarzwald längst nere i Tysklands sydvästra hörn och passerar städerna Ulm och Ingolstadt innan den når Kehlheim, där den har 240 mil kvar av den från början 300 mil långa vägen till Svarta havet.

Floden utnyttjades tidigt för transporter, de nedre delarna redan för många tusen år sedan, och grekerna rapporterar om laster med bärnsten, hudar, salt och järn som under keltisk tid nådde Medelhavet på denna vattenväg. Uppför floden släpades båtar med underhållet till de romerska legioner som i ett stort antal stödjepunkter under några århundraden bevakade romarrikets gräns norrut.

Senare följde några av korstågen Donau, sannolikt med männen till fots men med förråd samt utrustning lastade på båtar, till en plats i närheten av Belgrad där man lämnade floden och fortsatte genom bergspassen över Balkanhalvön ner mot Konstantinopel.

Under den turkiska ockupationen på femton- och sextonhundratalet avtog flodtrafiken tillfälligt, men turkarna själva utnyttjade floden för underhållstransporter till egna trupper. Några regelrätta sjöslag lär också ha utkämpats på Donau.

På sjutton- och artonhundratalet, när det habsburgska väldet blomstrade som mest, for många tyskar från Schwaben i båt nerför floden och bosatte sig i den forna romerska provinsen Pannonien. De båtar som användes för detta ändamål var ofta enkla, av timmer hopsnickrade s k ”Ulmlådor”, vilka efter att ha lastats med folk och varor fick flyta med strömmen, mer eller mindre av sig själva. Om de kom fram i helt skick togs de isär för virkets skull. Uppför floden släpades endast sådana laster som var så efterfrågade att de kunde avyttras till ett pris fyra gånger det ursprungliga värdet.

Det var först på artonhundratalet i och med ångmaskinens utnyttjande som trafiken uppför floden tog fart och DDSG, Donau-Dampf-Schiffahrts-Gesellschaft som fortfarande är verksamt, grundades i Wien 1829.

Trafiken i dag

Eftersom nu både järnridån vittrat sönder och Main- Donaukanalen färdigställts har det uppstått en möjlighet att ta sin fritidsbåt till Medelhavet denna väg. Tyvärr har krigen i f d Jugoslavien ställt till det, men när blockaden av Jugoslavien hävdes efter Daytonöverenskommelsen 1995 blev det en realistisk möjlighet. Broarna över Donau i Backa Palanka och Novi Sad förstördes av NATO och nedfallna brodelar satte effektivt stopp för flodtrafiken genom Serbien några månader. Uppröjning har skett sen bombningarna upphörde och broar har reparerats eller nybyggts. (2005)

En fritidsbåt på väg till Svarta havet möter framförallt två problem: vattenståndet och möjligheterna att lägga till för natten. Därtill kommer den byråkrati som tenderar att växa med kvadraten på ostlig longitud.

Vattenståndet under försommaren är normalt högt i de övre delarna, vilket ger ökad skjuts på strömmen. 1995 gick jag under juni–juli nerför Donau med en motorbåt och loggade då strömfarter på 5–8 knop. Makarna Laurel och Bill Cooper gick samtidigt med oss i en 26 meter lång ombyggd pråm (vi kom till Saal samma dag som Coopers lämnade denna utmärkta marina). I deras charmerande beskrivning av färden Back door to Byzantium skriver de att strömfarten uppskattades till 17 km/h (alltså 9 knop) när de lämnade MDK och kom ut i Donau.

Det säger sig själv att en normal segelbåt med en motor som ger 6 knop blir minst sagt svårmanövrerbar. Hur lägger man till mot en pontonbrygga i denna ström? Svar: det går inte!

Allt efter som en normal sommar utvecklas sjunker vattenståndet och när man passerat Järnporten kan man en torr sommar plötsligt få lågvatten med farledsdjup under 2 meter. Detta i en farled med bristfällig utmärkning som ständigt skiftar läge mellan sandbankarna.

Det finns få hamnar utanför strömfåran avsedda för fritidsbåtar med ett djupgående över metern. Man måste alltså planera in dagsetapperna noggrant och får nog ställa in sig på att tillbringa en och annan natt efter en kaj, utsatt för strömmen och för svallet från övrig trafik.

En svensk båtturist behöver i dag visum bara till Serbien. 
Detta bör man skaffa i förväg hemma i Sverige. Makarna Cooper fick t ex vända vid jugoslaviska gränsen och ta sig tillbaka till Budapest för att ordna visumfrågan. För Rumänien och Bulgarien avskaffades visumtvånget 2001 och 2007 inträder dessa länder i EU med allt vad det innebär i fråga om lättnader för båtturism från övriga EU-länder.

Tyska Donau

Den del som är tillåten för fritidsbåtar slutar vid Kehlheim. Ovanför denna stad kan man bara undantagsvis få tillstånd för att färdas på Donau. Nedanför staden rusar floden förbi, vid extremt högvatten med en hastighet av upptill 10 knop.

Omedelbart efter att man lämnat kanalen — vid km 2411 som är avståndet till mynningen i Donaudeltat — ligger på högra sidan Marina Saal med firma Rammelmeyr som erbjuder goda servicemöjligheter, inkl. sjömack med både bensin och diesel. Detta är en av de få sjömackarna med diesel på hela Donau, och den enda i Tyskland; vid några få ställen kan man dessutom få leverans av större mängder med tankvagn eller med dunkar, i övrigt är man hänvisad att klara sig själv.

Det finns 6 slussar på den 185 km långa sträckan till Jochenstein, där floden lämnar Tyskland. Man slussar tillsammans med yrkestrafiken. Finns inte denna möjlighet får fritidsbåtar slussa neråt varje hel jämn timme och uppåt varje udda timme.

Djupet i farleden är fram till gränsen minst 1,7 meter vid något som kallas RNW — Regulierungsniederwasserstand som motsvarar ett Pegelstand i Regensburg på 295 cm — men beror förstås i hög grad på vattenståndet som också bestämmer den segelfria höjden under broarna. Sommaren 1992 var vattenståndet så lågt att djupet mellan Geisling och Straubing bara uppgick till 1,2 meter. Denna sträcka är nu delvis utbyggd. Men bygget av den planerade slussen som skulle hjälpa till att hålla uppe vattenståndet har blockerats av de gröna.

Brohöjderna är normalt inget att bekymra sig om för fritidsseglaren, utom vid besök i Regensburg, där båtslussen före och den medeltida Steinerne Brücke inne i staden vid högsta navigerbara vattenstånd bara tillåter passage av båtar med en största höjd av 3,2 m. Detta motsvarar ett Pegelstand på ungefär 6 meter. Överstiger vattenståndet detta värde stängs denna del av och man måste passera staden genom att gå norr om den via den sluss och kanal som färdigställdes vid utbyggnaden av sträckan Kehlheim-Passau. Denna väg tar också den som räds strömvirvlarna under Steinerne Brücke, eller som inte tror sig klara brohöjden, för att söka en plats efter stränderna nedanför denna bro. Det bör också nämnas att djupet vid RNW är bara 0,9 m för sträckan mellan båtslussen och Steinerne Brücke.

Steinerne Brücke (foto)

Tilläggsmöjligheterna är bäst där man kan förtöja vid sidan av strömfåran.

Österrike

Allmänt

Den österrikiska delen av Donau är 350 km lång och har med Jochenstein tio slussar, alla kombinerade med kraftverk. De nio österrikiska kraftverken förser Österrike med mer än en fjärdedel av dess elenergibehov. Det nybyggda kraftverket med en dubbelsluss i Wien, har också möjliggjort att ett flera mil långt sjösportområde har bildats i en avgränsad del av floden norr om Donauinsel.

Slussning sker tillsammans med yrkestrafiken. Är detta inte möjligt arrangeras en särskild slussning för fritidsbåtar vid tre tillfällen varje dag: morgon, middag, kväll.

Den österrikiska delen av Donau har byggts ut under åren efter kriget och floden är därigenom trafikerbar för 2000-tons lastfartyg resp. 3500-tons påskjutsförband. Djupet i floden är nu vid normalt vattenstånd 2,7 m mellan Passau och Wien och därefter 3,5 m ända till Svarta havet.

Fallhöjden är hela 154 meter fram till Slovakien — något mer faktiskt än vad som sedan återstår på de 1900 km till mynningen. Denna fallhöjd orsakade tidigare i kombination med högvatten en mycket stark ström på vissa sträckor, där godset ibland fick lastas om och lots var nödvändig. Trots utbyggnaden är strömmen fortfarande högst påtaglig — men betydligt mildrad jämfört med tidigare — och kan även vid normalt vattenstånd  uppgå till 5 knop.

Brohöjderna anges vid HSW och är som lägst 6,7 m.

Trafiken regleras i Wasserstrassen-Verkehrsordnung (WSVO) som i allt väsentligt liknar den tyska motsvarigheten för Donau. Den är inte heller obligatorisk ombord på fritidsbåtar, men innehållet ska i huvudsak vara känt. För österrikiska medborgare krävs Schiffsführerpatent C eller A för att framföra motorbåtar mindre än 10 m resp. mellan 10 och 30 m långa. Den tyska motsvarigheten godtas och andra utlänningar bör kunna uppvisa någon form av kompetenscertifikat.

I Österrike använder man till skillnad mot Tyskland kanal 16 som anrops- och nödkanal, men slussarna bör anropas på de för dem angivna trafikkanalerna: omväxlande 18, 20 och 22. För trafik mellan fartyg används kanal 13, 73, 77.

Någon hastighetsbegränsning finns inte på Donau, men farten ska förstås kunna anpassas efter omständigheterna, i synnerhet framför slussar och i skymda passager samt vid dimma och nedsatt sikt.

Liksom för övrig flodtrafik i Europa gäller att fartyg på väg uppför floden kan skära kurvorna och då möta trafiken från andra hållet styrbord mot styrbord. I så fall visas ett vitt blinkande ljus, eller på dagen också en blå tavla. Fritidsbåtar får gå innanför om det finns utrymme nog men gör säkrast i att följa praxis och idka vänstertrafik vid såna möten.

Gränsövergången för fritidsbåtar kan under dagtid ske: mellan Tyskland och Österrike vid Obernzell samt mellan Österrike och Slovakien vid Hainburg och Devin. Dessa stationer är under säsongen öppna mellan 8 och 18. När nu Österrike anslutits till Schengenavtalet kommer normalt ingen kontroll att göras av gränspassagen mellan Tyskland och Österrike.

Vid Kahlenbergerdorf (1935) strax väster om Wien finns både en marina och två båtklubbar. Det går att tanka bensin vid marinan och diesel efter beställning, men att finna en båtplats visade sig vara omöjligt när jag besökte stället. Firma Klein har reservdelar och annat smått och gott till försäljning. Restaurang och reparationsmöjligheter finns det också. Proviantera kan man göra i samhället — det är bara ca 200 meters gångväg.

Några kilometer efter marinan börjar stadskanalen som leder genom Wiens centrala delar — Donau passerar de norra utkanterna av staden — men denna är tyvärr stängd för fritidsbåtar. Enda och bästa möjligheten att besöka Wien ligger alltså i att stanna i Kahlenbergerdorf och ta tåget som tar en halvtimme till centrum.

Några andra hamnar nämner jag också:

Wien Winterhafen (1920 HS). Kallas också Freudenauerhafen. Infarten till denna containerhamn ligger omedelbart efter slussen på högra stranden. Ström men ingen annan service. Buss till Wien finns dock vid hamnen.

Karta över infarten

Ensam i bräcklig farkost...
(foto från Wien Winterhafen. Trafiken på Donau hade praktiskt taget upphört i riktning västerut p.g.a. extremt högvatten och stark ström. När jag lämnade hamnen efter en vecka hade vattnet sjunkit 3-4 m.)

Hainburg (1884 HS). Här finns en båthamn utan service. Man kan ta tillfället i akt och stanna här några timmar för ett besök i den gamla romarstaden Carnuntum som ligger ca 5 km avlägset. Här fanns en romersk garnison, 10 000 man stark. Efter staden följer gränsstationen (1883 HS) där man måste lägga till för utklarering.

Detta utklareringsställe är en skamfläck: En ponton som placerats i en ytterkurva där strömmen är som starkast och som kräver stor skicklighet för att förtöja vid utan skador!

Slovakien

Allmänt

När Donau lämnar Österrike ändrar floden karaktär. Från att ha varit ett friskt flöde till att mera makligt sprida sig mellan sandbankar och låglänta stränder. Floden grenar ut sig i ett flertal armar som bildar låga öar och kärrmarker: ett veritabelt inlandsdelta.

Detta område har under årens lopp ofta översvämmats och de problem som uppstod därigenom ansåg man måste lösas — översvämningarna 1954 och 1965 orsakade t ex skador för mångmiljonbelopp — men området har också varit ett eldorado för bl a fågelskådare och jägare, och starka krafter har därför också funnits som velat bevara naturen i så oförändrat skick som möjligt.

De båda länderna, dvs Ungern och dåvarande Tjeckoslovakien, beslöt 1977 att tillsammans försöka åstadkomma en reglering av högvattnet genom att bygga två dammar i kombination med varsitt kraftverk. En damm skulle byggas av Tjeckoslovakien strax nedanför Bratislava och en av ungrarna vid Nagymaros, 150 kilometer längre ner.

Dammbyggena påbörjades, men i samband med kommunismens fall 1989 började det hända saker: under press från miljörörelserna drog sig Ungern ur projektet och när också president Havel tog intryck av dessa fördröjdes även den tjeckoslovakiska delen. När Slovakien 1992 blev en självständig nation fortsattes dock bygget, men i modifierad form och under häftiga protester från ungrarna.

Slovakerna färdigställde den 35 kilometer långa Gabcikovokanalen som går norr om själva deltat på slovakiskt område och bildar en damm där flodvattnet däms upp 15–22 meter. Den har i östra änden försetts med en sluss med två parallella kammare som har måtten 275 x 30 meter.

Samtidigt med att bygget var klart stängdes Donau av med en fördämning, som dock släpper igenom 400–500 kubikmeter per sekund i den gamla fåran. Denna damm ska sedan kompletteras med en mindre sluss med måtten 125 x 25 meter och med en fallhöjd av 6–22 meter.

Resultatet av detta bygge blev ett kraftverk som ger Slovakien 720 megawatt — alltså som en kärnkraftsreaktor — och en problemfri förbifart för flodtrafiken. Samtidigt har grundvattnet i området otvivelaktigt sänkts och enligt ungrarna har många brunnar sinat och sällsynta växter och fåglar hotar att försvinna.

Enligt slovakerna är skadorna små, faran med översvämningarna har eliminerats och det finns goda förutsättningar att med en reglerad vattenförsörjning återställa och bevara det inlandsdelta som under årens lopp ändå lidit svårt av periodvis uttorkning och vattenförorening.

Sista ordet är inte sagt, men ”vi flodfarare” har åtminstone fått det lättare även om besvärligheterna tack vare det inställda arbetet vid Nagymaros delvis finns kvar. Floden får där p g a den förträngning och uppgrundning som orsakats av de ditfraktade jordmassorna en fart av upptill 8 knop, och mer än ett fartyg har enligt slovakerna strandat på en sandbank eller fått botten uppriven på detta ställe.

Donau regleras nu på den 69 km långa och helt slovakiska delen genom den nybyggda dammen i Gabcikovo. Därutöver kan floden betraktas som en helt och hållet fritt flytande ström, där farleden på vanligt sätt följer ytterkurvorna. Farleden är utmärkt med bojar och med på land stående märken. Vid högvatten får man vara försiktig då icke utmärkta strandskoningar och ledverk kan vara överspolade.

Djupet i farleden är 2,5 meter vid Regulierungsniedrigwasser och segelfri höjd är 6,7 meter över HSW.

Strömmen på den friflytande delen efter Gabcikovo uppgår vid lågvatten till mellan 5 och 8 km/h och under högvatten 7 till 11 km/h. Vid Nagymaros kan strömmen under högvatten uppgå till 15 km/h — åtminstone till dess alla jordhögar fraktats bort.

Inklareringen till Slovakien sköts under sommarsäsongen i Devin vid km 1880. Därifrån är det 15 km till Milans Treff i Bratislava (1865). Denna marina har all service inkl. möjlighet att bunkra diesel och ligger i en stickkanal på norra sidan, men ca 4 km nedanför de centrala delarna av stan. Utklareringen sköts i Komarno, där man förtöjer under bron och går upp till det lilla kontoret. En viss men mycket låg avgift baserad på motorstyrkan får erläggas, troligen som betalning för att man använt de nybyggda slussarna.

Sträckbeskrivning

Devin (1880 VS). Brygga för att kunna klarera in. Stationen betjänas mellan 08 och 18 under sommarhalvåret. Övrig tid ligger inklareringen vid fartyget Pionier som ligger förtöjt vid km 1872 eller i tullhamnen (km 1869 VS).

Bratislava, Winterhafen (1866 VS). Tidigare fanns möjlighet att förtöja här. Ingen service.

Vloie Hrdlo, ’Vargstrupen’ (1865 VS). En nyanlagd marina, Milans Treff, och en båtklubb. All service inkl diesel. Taxi till centrum genom Milans försorg.

Milans Treff (foto)

Infart till Gabcikovokanalen (1852 VS). Fartbegränsning 12 km/h. Denna 38 km långa kanal har dubbla parallella kamrar med måtten 275 x 34 meter och en fallhöjd av mellan 16 och 22 meter. Slussen ligger vid kanalkilometer 9 räknat österifrån och betjänas dygnet runt i samband med yrkestrafiken och efter anmälan på kanal 78. Vid hårda västliga vindar drivs en hög och kort obehaglig sjö upp som gör det mycket svårt att förtöja i väntan på slussning; man blir tvungen att stäva sjön. När slussporten öppnas och man kommit in i slussen måste man också vänta med att förtöja till dess porten stängts igen — båten far annars upp och ner efter slussväggen i de upp till 2 meter höga, korta vågorna.

Slussen Cunovo (1852 HS). En dubbelsluss med måtten 125 x 25 meter och med fallhöjden 6 till 22 meter byggs här för den som vill färdas de 40 km i den gamla flodfåran, som också utgör gräns till Ungern. Klar under 1997.

Komarno (1768 VS). Större stad och klareringshamn. Parkera vid den lilla bryggan under bron och gå upp till kontoret, där passen stämplas. Därefter åker man tvärs över floden till den ungerska inklareringen på högra stranden, där motsvarande brygga finns omedelbart ovanför bron. Härifrån är floden gräns mellan länderna i ytterligare 100 km, men man kan inte längre besöka Slovakien om man klarerat ut.

Ungern

Sträckbeskrivning

Esztergom (1719 HS). Klubbhamn i sidoarm, Kis Duna. Lugn plats med all service inkl leverans av diesel. Trevlig stad.

Under några hundra år före mongolernas invasion 1242 residerade också de ungerska kungarna här, men Bela IV flyttade sitt hov till Buda när mongolerna plötsligt drog sig tillbaka för att göra upp om delningen av sitt rike. Borgen överläts till ärkebiskopen som bodde där ända till turkarna på femtonhundratalet erövrade staden och brände ner kyrkan. Biskopen återvände först efter att turkarna fördrevs av kung Sobieskis armé år 1683.

Esztergom, som hette Gran på den habsburgska tiden, var ett betydande ärkestift inom den katolska kyrkan redan på 1000-talet. Den siste ärkebiskop som residerade här före kommunismens maktövertagande var den bekante kardinalen Mindszenty. Han dömdes till fängelse av de nya herrarna men befriades vid revolutionen 1956 och blev, sedan denna slagits ner, tvungen att söka skydd på amerikanska ambassaden i Budapest. Nu finns åter en ungersk Primas på tronen i Esztergom.

Nagymaros (1700–1695). Trång farled med förhöjd ström. Signalreglerad, men mindre båtar kan gå utanför farleden. Klubbhamn med bunkerstation bakom två öar. All service. Man går in mellan öarna. En båthamn med brygga i strömmen finns också (1694 VS).

Obuda (1652 HS). Wiking Marina i avsnörd kanaldel. All service. Diesel levereras i dunkar. Kran för förvaring på land. Lokaltåg till Buda vid Margaretabron och busstrafik.

Marinan ligger på en liten ö nära den del av Budapest som kallas Obuda, ’gamla Buda’. Här, på högra stranden av Donau, inrättade romarna ett befäst läger kallat Aquincum, vilket på etthundratalet e Kr byggdes ut till huvudstad i Pannonien och under blomstringstiden på två- och trehundratalen innehöll bortåt 30 000 invånare.

På motsatta stranden byggdes längre söderut, där Donau är som smalast, ett försvarsverk kallat Contra-Aquincum som skulle skydda övergången av floden. Resterna av detta utvecklades senare till handelsstaden Pest, ett slaviskt namn som lär betyda ’ugn’ och som i så fall anspelar på de kalk- och tegelbrännerier som romarna lämnat efter sig.

Romarna utrymmer sina besittningar på fyrahundratalet som en följd av hunnernas härjningar; namnet Buda för den på högra stranden liggande staden sägs kunna ledas tillbaka på hunnerkungen Bleda, bror till Attila. Efter hunnerna kommer sedan avarar och slaver innan magyarerna gör sitt intåg på scenen.

Dessa blir ett riktigt plågoris för det tysk-romerska rikets invånare. De härstammar liksom hunner och avarer från Asien och efter att ha trängt in i Europa via de ryska slättlanden och stäpperna går de i slutet av åttahundratalet över Karpaterna.

Deras krigare är precis som föregångarna skickliga ryttare och drar sig inte för att under sina furstar genomföra årliga plundringståg långt in i de tyska och bysantinska rikena — åren 934–943 ända till Spanien. Först år 955 lyckas det Otto den store att, i ett blodigt slag vid Augsburg, besegra dem och göra slut på — eller åtminstone nästan slut på — deras härjningståg.

Magyarerna bosätter sig sedan på slätterna kring floderna Donau, Drava och Tisza — det område som romarna kallar Pannonien och där tidigare både hunner och avarer haft sina befolkningscentra — och börjar ägna sig åt åkerbruk.

Buda och Pest var länge två skilda städer och förenas först 1873. Då hade den bro som först band samman städerna, och som efter den skotske brobyggaren fortfarande kallas Adam Clark-bron, funnits i 30 år. Sedan dess har ett halvdussin broar tillkommit och Budapest kan därför upplevas som en enhet, men de två sidorna är ändå radikalt olika: Buda är till karaktären en gammal stad och domineras av slottet och övriga äldre byggnader på kullarna högt uppe över floden, medan Pest är den moderna delen med lyxhotell och affärsgator i västeuropeisk stil.

Ovaros (1623 VS). Klubbhamn i strömmen med sjömack. Duschar och toalett men varken ström eller vatten.

Dunaujvaros (1578 HS). Industristad av samma slag som Eisenhüttenstadt vid Oder och liksom denna byggd 1949 och då döpt till Stalinvaros.

Dunaföldvar (1561 HS). Båthamn med all service inkl sjömack.

Paks (1530 HS). Större stad men inga förtöjningsplatser för fritidsbåtar.

Baja (1479 VS). Infart på Kamares-Duna till Sugovica Hotel och Camping, 5 km/h. All service inkl sjömack. Mycket skyddat läge.

Mohacs (1448 HS). Gränsstaden. Båthamn med bryggor i strömmen har all service inkl sjömack och 8-tons kran. Längre fram ligger tullbryggan för utklarering från Ungern. Själva gränsen ligger vid km 1432.

Donau i Ungern och Jugoslavien (kartskiss)

Serbien

Allmänt

Donau i f d Jugoslavien är 588 km lång. Av dessa är 130 km gemensamma mellan Serbien och Kroatien och 230 mellan Serbien och Rumänien. Djupet i farleden varierar kraftigt. Det håller dock minst 2,5 meter vid lågvatten. Strömmen är normalt mellan 2 och 3 knop för att strax före Järnporten avta i den stora damm som bildats. Det finns inte så många broar och den segelfria höjden är mer än tillräcklig. Några tankställen finns knappast där man kan tanka direkt i båten, men när trafiken nu kommit igång efter blockaden bör det gå att finna en och annan bunkerbåt som kan sälja diesel även till fritidsfartyg.

Det krävs ännu så länge visum av svenskar som ska besöka Serbien i f.d. Jugoslavien. Detta är kostnadsfritt och kan skaffas på ambassaderna i Stockholm eller Budapest.

Inklarering sker i Bezdan (1425,5 VS) några kilometer efter gränsen, där det finns en gammal pråm som tjänar som tilläggsplats efter vänstra stranden. Högra stranden tillhör nu Kroatien, och eftersom man ändå måste in i Serbien hoppar man nog bäst över den kroatiska delen. Men visumtvånget för Kroatien upphörde under 2001, så det borde inte vara några hinder att först klarera in på den sidan innan man kommer till Serbien.

Den beskrivning av sträckorna som jag ger nedan baseras i huvudsak på gamla uppgifter — de flesta hämtade från Rod Heikells resa 1987.

Från ungerska gränsen till Backa-Palanka

Donau breder ut sig söder om den ungerska gränsen. Många sidokanaler och öar har bildats och det är lätt att köra vilse om man inte strikt följer utmärkningen, i den mån den finns kvar. Djungelliknande områden och ett rikt fågelliv kännetecknar sträckan fram till Vukovar. Man kan i allmänhet ankra i något så när strömfritt vatten bakom någon av de öar som finns.

Mellan km 1432 och Palanka vid km 1300 utgör floden gräns mellan Kroatien och den serbiska provinsen Vojvodina. Landet på högra stranden, Östslavonien, har varit ockuperat av serberna, men lämnades tillbaka till Kroatien för några år sen. Det är när detta skrivs omöjligt att sia om hur förhållandena efter Donau på denna sträcka närmast söder om Ungern gestaltar sig i framtiden.

Tilläggsmöjligheter

Drava (1383 HS). Denna biflod som rinner ut här är navigerbar till Osijek, en större hamn, där det också tidigare fanns en marina.

Vukovar (1333 HS). Staden som har anor från bronsåldern och var romersk huvudstad i provinsen hade tidigare en liten hamn där man kunde lägga till.

Backa-Palanka (1299 VS). På motsatt sida ligger staden Ilok.

Sträckan från Backa-Palanka till Veliko Gradiste

Här kommer floden in på helt och hållet serbiskt område där Nato 1999 bombade broar och förbindelser över floden. Bl a förstördes både den gamla och nya bron i Novi Sad. Genomfart per båt var omöjlig i det läge som uppstod och tusentals pråmar blev fast i de övre delarna, men röjningen har kommit igång och 2006 kvarstår inga av dessa problem. Trafiken på floden är av enorm betydelse för många av länderna på Balkan.

Tilläggsmöjligheter

Novi Sad (1258 VS). Vojvodinas huvudstad med — åtminstone förr — inte mindre än fem officiella språk: serbiska, ungerska, slovakiska, rumänska och rutenska. Tilläggsmöjligheter finns här nedanför den "nya" bron. Den äldre bron längre ned uppgavs vara den lägsta på Donau med en segelfri höjd på bara några meter vid särskilt högt vattenstånd och förstördes den 1 april -99 av Natobomber och ersattes av en pontonbro. Detta medförde bl.a. att det extremt låga vattenstånd som rådde sommaren 2003 innebar ett långvarigt stopp i trafiken i Novi Sad när den inte kunde öppnas. Men i oktober 2005 demonterades äntligen denna pontonbro efter att en ny bro tagits i bruk och trafiken kan därefter pågå dygnet runt.

Nya bron (foto) före reparationen och efter

Petrovaradin (1255 HS). En stark fästning grundad på 1100-talet under det första korståget och senare utbyggd av både turkar och habsburgare. För att bevaka gränsen mot turkarna inrättades en ökänd vaktstyrka Die Grenzer som hade sitt högkvarter här. Denna styrka var uppdelad i tre skift: ett vaktskift, ett i beredskap och ett jordbrukande. Styrkan, som efter denna del av gränsen i huvudsak bestod av serber, var självförsörjande och hade långt gående friheter. Gränssoldaterna var bosatta i en smal remsa norr om floden Sava från Adriatiska havet till bergen norr om Belgrad. Styrkan upplöstes av Franz Josef 1881 av rädsla för att dessa fria och oberoende serber i framtiden skulle kunna utgöra ett hot mot kejsardömets södra flank.

Som en parentes måste jag nämna att den mäktigaste maträtt jag någonsin gett mig på var ett Pandurenspieß. Jag har senare förstått att pandurer var ett folk som tillhörde denna Militärgräns och som ansågs vara ena riktiga hejare på att kriga: Claudio Magris nämner i sin bok Donau historien om hur två pandurer en gång fick utgöra eskort åt en kejserlig bataljon på 500 man för att denna inte skulle bli rånad.

Efter första världskriget blev Petrovaradin fängelse och några år i slutet av tjugotalet var den blivande presidenten Tito inlåst där.

Belgrad (1170 HS). Det lär finnas lika många Belgrad ovanpå varandra som Troja. Staden har erövrats, bränts ner och återuppbyggts åtskilliga gånger sedan keltisk tid. Den senaste uppbyggnaden härrör från tiden efter andra världskriget och präglas av socialistisk betongarkitektur. Det är ont om möjligheter att förtöja nära centrum, möjligen en bit upp i Sava.

Veliko Gradiste (1059 HS). Klarera ut till Rumänien här. (Man kan dock fortsätta ända till Bulgarien på denna sida.)

Lipenski Vir (1004 HS). Lämningar av bosättningar som är mer än 8000 år gamla, alltså äldre än Mesopotamien, finns här i närheten. Var Donaus stränder den europeiska civilisationens vagga?

Djerdap, kraftverk och sluss (943 HS).

Slussen i Prahovo (864 HS). Själva staden Prahovo (861 HS) har tull och liten hamn. Man kan klarera ut för Bulgarien här.

Rumänien

Allmänt

1075 km är kvar av Donau när den når Rumänien. Av dessa är de första 230 gemensamma med Serbien och de följande 470 med Bulgarien.

Den första sträckan är numera tämjd genom tillkomsten av dammarna vid Järnporten och Prahovo. Strömmen ovanför Järnporten är därför måttlig, men i stället kan sjögången bli besvärlig vid starka västliga vindar. Vågorna kan bli så besvärande att slussningen ställs in.

Järnporten, Portile de fier, kallas det smala pass som finns mellan transsylvanska alperna i norr och de balkanska bergens utlöpare i söder. På en sträcka av drygt två kilometer — den egentliga Järnporten, fast detta namn ibland ges åt hela den 130 kilometer långa sträckan mellan Veliko Gradiste i Jugoslavien och Turnu Severin i Rumänien — var floden tidigare bara ett hundratal meter bred och fylld av farliga klippor och vilda forsar, bitvis med ett djup på bara en meter. Dessa utgjorde ett stort hinder för transporterna på Donau, och för att underlätta för fartygstrafiken byggde man i slutet av artonhundratalet en kort kanal förbi de värsta ställena.

För att passera sträckan uppströms krävdes ändå någon form av bogsering. Under historiens lopp hade man använt slavar och dragdjur, nu ersattes dessa av en båt som drogs med hjälp av en kätting utlagd på botten och senare också med ett lokomotiv som gick efter kanten av ravinen. Det kunde trots detta ändå ta upp till fyra dagar för ett pråmsläp att passera uppför hela sträckan.

Nedanför slussarna i Prahovo blir strömmen märkbar igen, upp mot 4–5 knop. Floden breder sedan ut sig och det finns gott om öar. Den rumänska sidan är ganska sank. Viss sanddrift kan göra att farledens lopp ändras. Det är därför viktigt att följa den farledsutmärkning som förhoppningsvis finns kvar på stränderna och ibland också i form av bojar. Sommartid är det ofta inte mer än 1,7–2 meters vatten på sina ställen.

Tankställen finns inte efter floden, men det bör vara möjligt att finna en och annan bunkerbåt.

Vid Cernavoda (km 300) leder en nybyggd kanal till Constanta vid Svarta havet. Enligt uppgift krävs lots även på fritidsfartyg för att de ska kunna utnyttja kanalen. Det kostar förstås pengar vartill kommer en kanalavgift.

Inklarering till Rumänien kan göras efter de gemensamma delarna och senast vid gränsstationen i en liten flodarm, Bratul Ostrov, omedelbart efter Silistra (km 376). Det krävs inte längre visum av svenskar.

Sträckan Moldova–Kalafat

Moldova Veche (1048). Möjligt att klarera in i Rumänien här.

Orsova (954). Ny stad byggd högre upp eftersom den gamla staden dränktes. Det finns flera bryggor där man kan förtöja med en mindre båt, men staden är ganska trist, tycker jag, och erbjuder inga servicemöjligheter.

Järnporten (943). Sluss och kraftverk.

Turnu Severin (930). Kallas också Dobreta. Större stad med all tänkbar service. Det bör finnas goda möjligheter att förtöja längs någon av kajerna eller utanpå en pråm. 1995 var literpriset på diesel 450 lei, motsvarande 1,50 i svenskt mynt, och bensin kostade 600 lei litern.

Turnu Severin grundades av romarna och blev en fast punkt i kejsar Trajanus fälttåg mot dakerna åren 103–105 e Kr. För att komma över Donau lät han bygga en 1070 meter lång bro, stödd på stenpelare i den forsande floden. Exakt hur konstruktionen gjordes är inte känt, men fortfarande finns några rester av pelarna kvar samt inhuggna hål i bergväggen, där balkar fästes för en träväg som löpte efter den södra bergskanten. Resterna av den senare har dock dränkts genom vattenståndets höjning, i den mån de inte redan försvunnit under historiens gång.

Dakerna var ett folkslag som på denna tid bodde i Transsylvanien — namnet härlett av latinets trans silva, ’på andra sidan skogen’ — ett område som under åren därefter kommit att behärskas av ett flertal olika folk.

Dakernas kung hette Decebal och var en stor ledare och en lysande strateg, men besegrades slutligen av romarna år 106. Under historiens gång har han sedan kommit att bli en symbol för rumänernas frihetssträvanden.

Efter honom följde en 165 år lång romersk ockupation som satt sina spår, framför allt genom att rumänskan förblivit ett romanskt språk trots att området senare invaderats av åtskilliga främmande folkslag: goter, hunner, slaver, avarer, magyarer, petjeneger, kumaner, mongoler, valaker, turkar och till slut magyarerna, dvs ungrarna, igen under det habsburgska väldet.

Dracula

Transsylvanien förknippas hos oss kanske framför allt med Dracula, den blodtörstige greven i Bistrita, som Bram Stoker skrev en roman om i slutet av artonhundratalet och som också gått som film.

Dracula är förstås en romanfigur, men har en förebild i prins Vlad född i Sighisoara 1431, son till greve Vlad Dracul.

 Vlad.JPG (13570 bytes)

Efter att ungrarna under Lajos I på trettonhundratalet erövrat Serbien, Bosnien. Moldavien och Valakiet, och utvecklats till en verklig stormakt, kommer i fortsättningen turkarna att under några hundra år bli herrar i dessa områden.

De hade vid mitten av århundradet korsat Dardanellerna och byggt upp ett brohuvud i Rumelien — efter deras namn på Balkan, Rum El-i, ’Romarlandet’ — och utvidgade detta till att mot slutet av århundradet omfatta hela området söder om Donau, med undantag av Konstantinopel.

Ungrarna gör nu några misstag. Först skrapar de ihop en korstågshär som under den ungerske kungen Sigismund av Luxemburg 1396 sänds till försvaret av Konstantinopel. Hären korsar Donau vid Orsova och marscherar sedan efter floden mot turkarna, men besegras i grund av dessa vid Nikopol — en fästning från romartiden vars ruiner fortfarande finns kvar. Sigismund överlever visserligen och väljs så småningom till tysk-romersk kejsare men många andra riddare hackas i småbitar av de överlägsna turkarna.

Konstantinopel får dock ytterligare femtio års respit, eftersom en ny erövrare nu uppträder på scenen. Det är alla tiders störste elaking Timur Lenk, som från Samarkand ryckt fram med sin nomadhär och intagit hela främre Asien.

Timur Lenk hade för vana att knipsa av sina fienders huvuden och sedan bygga upp ett torn av dessa med ansiktena utåt. Tornen som kunde bestå av upp till 2000 huvuden fick stå kvar tills skallarna ruttnade och, enligt en historieskrivare, "lyste på natten som irrbloss".

Han slår 1402 sina fränder turkarna — själv var han till största delen turk, även om han hade mongolblod i ådrorna — i ett stort slag vid Ankara. Sultanen Bajasid, segraren vid Nikopolis, tas till fånga och förs i en bur till Samarkand där han så småningom dör.

Murad II blir ny sultan och fortsätter expansionen på Balkan, men mest med diplomatiska medel. Efter några mindre skärmytslingar med ungrarna sluter han 1444 ett tioårigt vapenstillestånd med den ungerske kungen Laszlo. Denne bryter dumt nog omedelbart stilleståndet och marscherar in i Bulgarien. Murad är inte sedan att gå till attack och utplånar nästan hela den kristna hären vid Varna.

Därigenom var det bysantinska rikets öde beseglat, nio år senare faller Konstantinopel som en mogen frukt, och turkarna kommer att förbli herrar på Balkan i många århundraden framåt.

Vlad sänds av sin far tillsammans med brodern Radu till Anatolien som bevis på trohet mot de nya herrarna för att uppfostras hos turkarna. Men härskaren i Transsylvanien — prins Janos Hunyadi som framgångsrikt stått emot den turkiska expansionen och några år senare väljs till riksföreståndare i Ungern — ogillar denna åtgärd och låter ta livet av fadern. Det hindrar inte att Vlad vid återkomsten några år efteråt, och med Hunyadis goda minne, får efterträda fadern som härskare i Valakiet.

För att öka sin makt lever han i fred med den turkiska överheten och kväser all opposition genom ett svåröverträffat skräckvälde: han låter bland annat spetsa sina motståndare på en stång som körs upp i ändtarmen på det levande offret och sedan reses, andra till varnagel. En avrättningsmetod förresten, som enligt Peter Englund också praktiserades av ryssarna när de efter segern vid Poltava gjorde upp med upproriska kosacker och överlöpare.

Så småningom vänder sig Vlad Tepes — Vlad ’Spetsaren’ som är det namn han är mest känd under — mot turkarna och påbörjar ett gerillakrig.

Hans första insats består i att sy fast turbanerna i skallen på två turkiska sändebud, eftersom de underlåtit att ta av huvudbonaderna i hans närvaro.

Den turkiska armén som sätts in mot honom 1462 hejdas sedan vid Târgoviste — ungefär åtta mil nordväst om det några år tidigare av Vlad grundade Bukarest — men inte av Vlads krigare utan av en skog av pålar, en kilometer bred och tre kilometer lång, på vilka 20 000 turkiska och bulgariska fångar spetsats.

Turkarna flyr från platsen i panik och självaste sultanen lär, när han får höra om dådet, beundrande ha sagt: "Det är omöjligt att fördriva en furste som svarar för så storslagna bedrifter."

Denne sultan, känd som Muhammed Erövraren och Guds skugga på Jorden, drog sig nämligen inte heller för att använda liknande metoder — bland annat på de kristna fångarna under belägringen av Konstantinopel år 1453.

Men Vlad blir inte långlivad på tronen. Han fängslas samma år på order av Hunyadis son, den ungerske kungen Mattias Corvinus, och efterträds av brodern Radu. Denne regerar till 1475, då Vlad friges och kortvarigt övertar tronen igen, men efter bara ett år halshuggs han på broderns order och huvudet sänds till sultanen som present.

Ruskiga tider, minsann!

Ceausescu väckte liv i historien om Vlad när han behövde en folkhjälte och samlande gestalt för att rättfärdiga utrotandet av de etniska minoriteternas byar och samhällen. Valakernas ättlingar hade ju mer rätt till landet än ungrare och annat "löst folk" tyckte denne av sig själv på livstid utnämnde president, som för övrigt gick sitt öde till mötes i samma Târgoviste, en juldag 527 år efter Vlads bedrift på platsen.

Bulgarien

Donaus högra strand från km 845 till km 375 tillhör alltså Bulgarien. Svenskar behöver inte längre ha visum för att kunna klarera in.

I nedanstående förteckning över hamnar ingår både de rumänska, VS, som de bulgariska, HS. Observera dock att man inte kan åka mellan stränderna utan att klarera ut resp. in på nytt. (Efter 2007 då båda länderna går med i EU kanske pappersexercisen har underlättats.)

De bulgariska städerna rapporteras vara välförsedda med restauranger och andra servicemöjligheter. Diesel kan köpas vid åtskilliga mackar och det kan finnas en och annan bunkerbåt.

Kalafat (795 VS). Rumänsk industristad, färja över till Bulgarien.

Vidin (790 HS). Gammal romersk fästningsstad. Klarera in vid gränsstationen som ligger några km uppströms vid färjehamnen. Man kan sannolikt förtöja nedströms de pontoner som finns för sjöfarten.

Kozloduj (703 HS). En för bulgarerna viktig historisk plats. Det var här som upproret mot turkarna startade år 1876 när Christo Botev landsteg med 200 man för att nästan omgående stupa. Upproret slogs ned och det skulle dröja ytterligare två år innan Bulgarien blev ett självständigt furstendöme efter Berlinkongressen, men landet var fortfarande skattskyldigt till Turkiet. Först 1908 vanns full suveränitet.

Nikopol (597 HS). Mittemot Turnu Magurele. Förtöj nedströms den brygga som är avsedd för sjöfarten. Det var här vid Nikopol som den hoprafsade korsfararhären led ett svårt nederlag mot turkarna under sultanen Bajasid år 1396. Det första fortet på platsen byggdes av Trajanus och gavs namnet Nikopolis, som ju betyder ’Segerstaden’, efter en seger över dakerna. En kort period lydde det under östgoterna och det var här som den första bibelöversättningen, biskop Wulfilas bibel, tillkom. Under sexhundratalet förstärktes fortet av de bysantinska kejsarna. Bulgarerna invandrade från Asien på 400-talet och delades i två grenar av vilka en bosatte sig kring Volga. Huvudgrenen fortsatte söderut och kom till Donauområdet på 500-talet. De grundade ett rike vid kusten i nuvarande Rumänien. Detta växte i styrka och kom så småningom att omfatta även den norra delen av nuvarande Bulgarien. Detta ursprungliga ryttarfolk smälte samman med de slaver som tidigare invandrat och tillägnade sig deras språk och jordbrukskultur. Bulgarernas rike erövrades av Östrom år 1018 men blev åter självständigt åren 1187 till 1393, då turkarna erövrade det.

Svistov (554 HS). Större hamn. Här fanns de bästa förutsättningarna att korsa floden, varför platsen sett många härar under århundradenas lopp.

Ruse (495). En av de större städerna i Bulgarien och en större hamn, vars historia går tillbaka ända till romartiden då den kallades Sexanta Prista, ’hamn för sextio skepp’. Stadskärnan är bebyggd med 1800-tals hus i nybarock och är bilfri. Nobelpristagaren Elias Canetti var född här och återger miljöerna i första delen av sina memoarer. Det hus som tillhört en av bulgarernas kvinnliga frihetskämpar, Baba Tonka, har omvandlats till museum över kampen mot turkarna.

Silistra (376 HS). Trakisk bosättning och romersk garnison. Brygga med djupt vatten. Klarera ut till Rumänien härifrån.

Bratul Ostrov (375 HS). Flodarm som bildar gräns. Klarera in till Rumänien här.

Donau från Silistra till Svarta havet

Sträckan kännetecknas av åtskilliga öar och sandbankar som ändrar läge. Många laguner och träsk omger floden.

Sträckan Silistra–Galati

Cernavoda (300 HS). En 60 km lång nybyggd kanal med en sluss vardera änden leder härifrån till Constanta vid Svarta havet.

Braila (170 VS). Större stad och tidigare frihamn från vilken framför allt vete utskeppades. Idag är det industrin som sätter sin prägel på staden.

Galati (km 151 VS). Hamn- och industristad. Färja över till deltaområdet.

Deltat

Vattenflödet, som sedan källorna i Schwarzwald har byggts på av alla bifloder, har vid deltat nått den aktningsvärda siffran av mellan fem och nio tusen kubikmeter per sekund.

Hit förflyttas årligen bortåt femtio miljoner ton slam — säkerligen ordentligt förorenat av alla de industrier och samhällen som floden passerat. Slammet bygger på deltat med i genomsnitt fyrtio meter per år och hade det inte varit för den borttransport som orsakas av stormar, sjögång och havsströmmar hade man idag kunnat gå torrskodd över hela det hörn av Svarta havet som ligger mellan deltat och Krimhalvön.

Herodotus från Halikarnassos — nuvarande Bodrum i sydvästra Turkiet — påstår när han redogör för perserkungen Darius fälttåg mot skyterna år 514 f Kr att deltat hade fem armar. Andra antika källor talar om upp till sju armar, men jag kan bara räkna till tre om jag inte tar med den lilla stumpen mellan den nordliga Chiliaarmen och Tulcea där Sulinaarmen och S:t Göransarmen börjar.

Området mellan armarna utgörs till största delen av vatten. Små och stora sjöar, kanaler och avsnörda delar av tidigare armar bildar här ett veritabelt fågelparadis. Över 250 olika arter kan räknas in, kommande från hela Europa, Asien och Afrika.

Karta över deltat

Den norra av de tre armarna är 120 kilometer lång och går längs gränsen mot Ukraina. Den tar hand om två tredjedelar av vattenflödet och utgjorde tidigare den primära farleden för sovjetstatens fartyg, som trafikerade Donau ända upp till Passau och vilka också svarade för huvuddelen av trafiken på floden.

Efter den stora hamnstaden Ismail, som ligger på den ukrainska sidan, delar Chiliaarmen upp sig i flera mindre flöden som, när de åter förenas vid Periprava 30 kilometer från mynningen, på nytt sprids ut och bildar ett eget delta i ostlig riktning medan huvudleden, gränsen, tar av söderut.

Denna nybildning kan bli ett problem med tiden: gränsen är ju fastlagd att följa Chiliaarmen, och när denna nu tagit av söderut kommer allt nybildat land att hamna i Ukraina och den rumänska delen med tiden att bli  inringad.

I själva deltat bor omkring 15 000 personer som huvudsakligen får sin utkomst av fiske eller av vasstäkt. Några tusen är av rysk härkomst: lipovenerna, som utvandrade hit av religiösa skäl på sjuttonhundratalet när Peter den Store förbjöd dem att bära skägg. De flesta av dessa är fortfarande strängt ortodoxa, många är både skäggiga och blonda och skiljer på så sätt från de mörkare rumänerna, även om en viss uppblandning har skett under årens lopp.

En av lipovenernas boplatser är byn Mila 23 som ligger i en gammal flodarm ett tiotal kilometer rakt in från Sulinaarmen. Namnet kommer av att byn ligger tjugotre sjömil från havet. Ett ovanligt sätt att namnge ett samhälle, men kanske typiskt för det teknokratiska synsätt som präglade efterkrigstidens Rumänien — byn byggdes nämligen på sextiotalet efter att en översvämning förstört de ursprungliga boplatserna.

Sträckbeskrivning

Från Galati mäts distanserna till havet i sjömil (M).

Prut (72 M, VS). Denna långa biflod mynnar här. Efter vänstra stranden ligger nu Ukraina.

Då det är 43 M kvar till Sulina delar sig Donau. Den kraftigaste grenen Bratul Chilia, ’Chiliaarmen’,  rinner norrut, passerar den ukrainska staden Ismail, de rumänska Chilia Veche och Periprava och tar sedan av söderut för att efter sammanlagt 65 M rinna ut i Svarta havet. Mellan Periprava och mynningen har ett omfattande delta bildats i ostlig riktning.

Tulcea (39 M, HS). Den sydliga grenen Bratul Tulcea passerar denna stad. Här finns flera tilläggsmöjligheter liksom bunkerbåtar med diesel.

Detta är nog den bästa platsen att börja utforskandet av deltat och ligger strax innan de två övriga armarna tar vid: den mittersta, sjuttio kilometer långa och raka Sulinaarmen och den sydligaste, över hundra kilometer långa och slingrande S:t Göransarmen.

Tulcea nämns redan av Herodotus och var under artonhundratalet en viktig hamn för bl a utskeppning av vete, men har nu framför allt blivit ett centrum för de turister som besöker deltat. Staden har över 100 000 invånare, några hotell av västeuropeisk klass och ett museum som visar deltats historia.

Från Tulcea går det enligt turistbroschyrerna dagligen flera guidade rundturer med båt, och det finns möjligheter att hyra mindre båtar för den som på egen hand vill uppleva deltat och inte medfört eget flytetyg. Det finns flera platser där man kan slå upp ett tält eller hyra in sig i en stuga. I så fall gör man klokt i att framför allt ta med dricksvatten och myggmedel. Mat kan man kanske skaffa själv: det finns över 100 sorters fisk att välja mellan, alltifrån gädda, karp och makrill till stör, och de flesta låter sig villigt fångas, sägs det. Har man håv eller annan lämplig fångstanordning med sig kan man också ordna sin egen kräftskiva — de rumänska kräftorna är delikata och har ju ibland funnits att köpa i svenska affärer.

Camping i deltat (foto)

Bratul Sfinto Gheorghe, ’S:t Göransarmen’, (36 M). Denna arm tar av söderut och når efter slingriga 56 sjömil Svarta havet vid det lilla samhället Sfintu Gheorghe. Flodarmen är inte avsedd för tyngre trafik och mynningen i havet är sannolikt spärrad av sandbankar som det kan vara svårt att finna en väg genom.

Maliuc (24 M, VS). Ligger vid Bratul Sulina, den arm som efter uträtning går i rak ostlig riktning. Den muddras kontinuerligt för att erbjuda en tio meter djup farled. I Maliuc finns hotell och campingplats.

Crisan (12 M, HS). Hotell och campingplats. På motsatt sida rinner vid 15 M den den gamla flodarmen ut och där finns likaså ett hotell samt möjlighet att hyra roddbåtar. En bit upp i den gamla armen ligger Mila 23, den lipovenska byn.

Sulina (0, HS). Slutstationen med hamn. Trots att Chiliarmen tar 60 procent av Donaus vatten och Sulinaarmen bara 10 blev detta början på den internationella vattenleden, och Donaukommissionen etablerades här efter första världskriget för att sedan flytta till Budapest efter nästa världskrig. Något som medförde att Sulina förlorade i betydelse. Mycket av det slam som Chiliaarmen för med sig sjunker till botten utanför Sulina, varför en ständig muddring är nödvändig. De tio metrarnas djupgående är svårt att upprätthålla som framgår av sjökortsutdraget nedan, och de flesta av fartygen från framför allt Ukraina och Ryssland använder därför Chiliaarmen fram till Periprava där sedan en muddrad kanal går mot nordost.

Utfarten vid Sulina (sjökortsdetalj)

Kartor och handböcker

  • Main-Donau Wasserstrasse. Karta i skala 1:300 000 för sträckan mellan Mainz och Passau. Avsedd för yrkestrafiken.
  • Gewässerkarte Deutschland Süd i skala 1:440 000 omfattar bl a Main, Main-Donau-Kanal och tyska Donau.
  • Main, Main-Donau-Kanal, Donau från Edition Maritim har jag använt och har inga allvarliga anmärkningar mot. Annars måste man köpa fler böcker. Till exempel:
  • Der Main, Main-Donau-Kanal som kan kompletteras med
  • Die Donau, Kehlheim-Jochenstein — båda böckerna från Verlag Rheinschiffahrt — eller med
  • Donauhandbuch I från DSV-Verlag som behandlar den nya kanalen plus tyska delen av Donau.
  • Donaukarte. Kehlheim till Svarta havet i form av översiktskarta med information för yrkestrafiken.
  • Donau. Wien till Budapest i skala 1:75 000.
  • Donau-Karte i skala 1:1 500 000, som väl lämpar sig bara för planeringsändamål.
  • Die Donau — Ungarn, en ungersk atlas med text på både tyska och ungerska.
  • Die Donau för sträckan Passau-Bratislava med 34 kartor i skala 1:50 000 kan också nämnas.
  • Carte de Pilotage du Danube. Ett kartverk i 12 band som är utgivet av Donaukommissionen i Budapest. Det är på franska och ryska och innehåller kartor i skala mellan 1:10 000 och 1:25 000, men har några år på nacken. De kan införskaffas i Budapest men sägs kosta mer än det smakar.
  • Danube — A River Guide utges av det engelska förlaget Imray, Laurie, Norie and Wilson. Beskriver visserligen förhållanden från mitten av åttiotalet, men rekommenderas ändå varmt. Dock måste man ta de kartskisser som finns med en nypa salt: farledernas belägenhet har ändrats åtskilliga gånger under årens lopp. Boken rekommenderas främst för att den är innehållsrik och på engelska, men framför allt för att den behandlar Donau ända till Svarta Havet. Det gör visserligen också
  • Routier du Danube som är på 171 textsidor och har flera kartor — men språket är franska.
  • Donauhandbuch II från DSV-Verlag tar hand om sträckan Passau-Bratislava.
  • Donauhandbuch III kom ut under våren 1995 och behandlar sträckan Bratislava-Mohacs. Kanske kan man räkna med att denna serie så småningom fortsätter med Jugoslavien, Bulgarien och Rumänien.
  • Back door to Byzantium av Bill och Laurel Cooper (Adlard Coles Nautical) beskriver den färd som de gjorde sommaren 1995 i pråmen Hosanna från norra Frankrike till Svarta havet. Ingen guide i egentlig mening, men intressant eftersom boken väl beskriver alla de problem och glädjeämnen de stötte på.
  • Min egen På Inre Vatten (Ehrenblads Editions) beskriver hela den resa jag gjorde i motorbåt sommaren 1995 från Sverige till Budapest och sedan per tåg, buss, bil efter Donau till deltat och vidare till Turkiet. Gott om historiska utblickar. Innehåller också sträckbeskrivningar.
  • Här är en länk med fler böcker: HanseNautic 

Tillbaka till hemsidan